第四百五十三章 高空猎手 (第3/3页)
而这些全都是来自於他自己最为熟悉的，涡喷6甲发动机的技术方向和数据。
不过陈常在可并不只是只给了他们这一个发动机的技术指导。
他同时还把後世用在歼7战斗机上使用的涡喷7，以及歼8战斗机上使用的涡喷7甲发动机的技术方向和数据给了他们。
陈常在虽然说是对涡喷6甲最为熟悉，但这并不代表着他就不知道涡喷7和7甲的技术
情况。
只是相对於涡喷6甲来说，没有那麽特别熟悉罢了。
而且涡喷7和7甲这两款发动机，在技术难度上可是要比涡喷6甲高得多。
因为涡喷7和它的发展型号涡喷7甲都是双转子发动机。
所谓的双转子发动机，通俗点讲，就是它有两套压气转子。
涡喷6甲是单转子发动机，它从头到尾只有一根轴，低压段和高压段都在这一根轴上o
在万米以下高空的时候，因为空气相对浓稠，所以发动机做功的时候，空气并不缺乏o
但是当飞机飞到了一万五千米到两万米高空的时候，发动机能够吸进来的空气就不那麽多了。
这样一来发动机就会发生喘振，而且越是高空，发动机喘振得就会越厉害。
因为只有一根轴，所以发动机的前後转子转速都是一样的。
前面的低压转子为了吸入更多的空气只能疯狂旋转，可是後面高压转子压缩的是前面压缩过的、密度很大的空气。
这时後面的高压转子转得太快了，空气就会被甩出去，气流就完全乱套了。
这样一来就会发生发动机喘振、发抖、甚至熄火。
这就像是一根绳子上绑着一串人在排队跑步，前面的人跑得飞快，可是後面队尾的人跟不上，於是整个队伍就都会倒下去。
而双转子就是要解决这个问题的，解决的办法就是把发动机的那一根通轴，变成两根套在一起的两套转轴。
在发动机的低压区，叶片全都是连在一根空心套管轴上。
这样在高空空气稀薄的时候，低压区的压气转子就可以疯狂旋转，拼命地吸进来空气。
而这时高压转子区，因为它的轴是一根插到了前面低压转子套管轴里面的实心轴。
所以不管前面低压区的转子转得多疯狂，也和後面的高压转子没有任何关系。
它只需要按着自己的要求和转速限制，用相对低速的旋转，来压缩那些低压转子压缩过来的压缩空气。
可以说前面低压转子和後面的高压转子完全是在各转各的，完全不会互相干扰。
比如前面的低压转子转速转到了一万三千转，後面的高压转子转到九千转就可以了，这种转速比是可以随便搭配的。
这种发动机的核心好处是，不管是在低空、低速还是在高空、高速，都能找到合适的转速搭配，不容易产生气流崩溃，在高空时发动机也不容易喘振熄火。
这个东西说起来简单，可做起来就不那麽简单了。
尤其是在这个年代，这绝对是高精尖技术，更不是谁都能搞的了东西。
在後世，美国普惠是在1952年，才定型了第一台双转子发动机，普惠J—57。
1953年才真正开始量产这款发动机，并装到了B—52轰炸机、F—100战斗机和U2侦察机身上。
而苏联则是到了1958年，才真正投产了第一台双转子发动机：R—11。
这台发动机後来装到了米格—21身上，而後世华夏引进了这款机型，也就是後来的歼7
战斗机。
我们後来到了60年代中期，才仿制成功了R—11发动机，也就是我们装在歼7身上的涡喷—7双转子发动机。
後来为了能够满足高空高速截击敌机的要求，我们发展出来了歼8，但是我们在合金上却搞不出来苏联的那种叶轮合金。
於是我们的科技工作者们另辟蹊径，率先搞出来了「空心气冷涡轮叶片」，在不用把合金强度堆到极致的情况下，就把涡轮温度往上提了100度。
而现在陕北搞成功的这台双转子发动机，就是後世的这种设计。